刘志军下台真相!

多舛铁道部

发布时间：2011-07-28 时代周报

“铁老大”在大跃进的高潮里跌入危机的深渊。

记者 黎广 发自北京

2011年4月1日，西方愚人节，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖强调要巩固安全生产大检查成果，并发表电视讲话。

他在会议上说：“要确保高铁运行安全万无一失，确保在不良天气等情况下的高铁列车运行绝对安全。”并且强调，“如遇到行车设备不良、灾害性天气以及货车安全隐患威胁等情况，该减速必须降速。”

3个月23天后，杭深线永嘉至温州南、北京南至福州的列车与杭州至福州的列车发生追尾，共计六节车厢脱线。问责的声音再次集中到了铁道部。

这是盛光祖进入铁道部的第一年，在他之前，铁道部也是在一片质疑声中前行。

速度挂帅

日本媒体人士加藤嘉一八年前来到中国，逐渐成为一名资深的中国问题观察员，那时刘志军刚刚上任中国铁道部部长。

加藤嘉一喜欢在中国的各个城市之间游走，很多时候是坐火车，从又脏又乱的绿皮车，到现在的和谐号，他预想着未来一定也会坐上京沪高铁，但是他说：中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部部长的身份看到京沪高铁开通了。

这是铁道部成立以后的第62年，刘志军是最近一个在铁道部下马的正部级高官。

在过去的几十年里，铁道部从来没有像个明星一样，在一年中的任何时期，都被人关注。那是我国的非高铁时代，人们对其诟病，大多来自于春运。

那时候的铁道部部长是傅志寰。

上世纪90年代末，在铁道部主持的工作下，人们普遍关注的是铁路提速。人们将中国铁路的六次提速，归结到了他的时代。

在1978年，邓小平在日本坐上了“光”号列车，他说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但那个时候，邓小平并未将这一技术引进中国。因为当时日本国铁民营化改革时，其负债率已经达到2270亿美元。

但有关速度带来的激情，始在傅志寰的身上诞生，1981-1982年，他在德国进修，当感受到德国时速为200公里的列车时，傅志寰曾表示：“什么时候我国也能达到这个速度。”

当时，我国的列车最高时速为100公里，傅志寰在任的是铁道部株洲电力机车研究所副所长，上世纪60年代，在前苏联撤走专家的情况下，我国能生产出东风型和韶山型机车，那么在傅志寰心中，突破时速100公里也不成问题。

因此，傅志寰任铁道部部长后，便着手中国的铁路提速。当时我国的大环境并不太平，火车相撞、轮船下沉、飞机跌落偶见报端。所以但凡有记者问傅志寰，提速是否有风险，傅志寰说：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。”而这一心态，来源于“上面的支持”。

在最初的提速试验阶段，时任国务院总理派秘书了解情况，邹家华、吴邦国等亲自上车检测，而熟悉业务的几位领导人很专业地向傅志寰提出了安全与资金的疑问。傅志寰强调了安全性，并特别指出“核心技术是自己研发的”。因此在铁道部提倡提速时，并未遭遇太多的诟病。

而在提速期间，时任总书记江泽民也亲临一线，并于2001年11月14日，在北京车站视察北京至上海的两趟提速列车时，嘱咐傅志寰，“一定要开好朝发夕至、夕发朝至列车。”

这一切都壮了傅志寰的胆，此后，秦沈线进行提速试验，其中一段66.8公里的时速试验段为300公里，2002年11月间，时任政治局委员曾培炎登 上试验列车，在傅志寰的劝阻下，曾仍将列车推进到300公里/小时，这意味着在铁道部领导的中国铁路建设中，高铁开始成型。但这一时期，铁道部在众多“上 层”的关怀下，并没有出现“杀无赦”的问题。

割肉之痛

深谙铁路系统内情的宫杨兴（化名）和过去几年比，现在的日子变得“窘迫”起来。

在非高铁时代，宫杨兴所在的某铁路建设公司，通过招投标，获取一个项目并不难。自从2008年我国进行4万亿的经济刺激计划以后，任何工作都变得不容易了。

“当时京九线的总造价是400个亿，平均每公里造价不到2000万，后来武广线的投资一下变到了1166个亿，虽然说武广的速度快了，但是一下多出几倍的投资，我们都吓坏了。”宫杨兴说。

在相关人员提供的一份数据中显示，我国的铁路造价，时速100公里的铁路每公里造价1000万元左右，200公里时速（以秦沈线为例）每公里的造价是3000万-4000万元之间。

但武广高铁的造价接近1.1亿元/公里。

“我记得，以前一个铁路的招投标额都是几千万，最多几个亿，后来一下子弄到十几亿几百亿一个工程，我就觉得这里面会有水分。”宫杨兴说。

宫杨兴一直和铁道部有着密切而复杂的关系，在刘志军因为涉嫌严重违纪而被免去铁道部部长后，宫杨兴曾对时代周报记者表示：“刘志军的倒台并没有那么简单。”

据悉，在2008年底我国进行4万亿的经济刺激计划以后，我国铁路建设的标的额明显上涨。在过去，铁道部的工程基本上都能按部就班地建设，“但在那以后，因为铁道部有这么多大额的工程，所以就被人盯上了。”宫杨兴说。

他指的是有深厚背景的某些人。

“后来那帮人觉得铁路的工程有利可图，便开始找刘志军帮忙张罗招投标的事，最初，刘志军还可以左右平衡得好，但到了后来，这个群体人数越来越多，刘 志军就在铁道部内部弄了一个类似《铁道部招投标办法一》的文件，这个文件一直出到四，其主要内容就是‘抓阄’，谁抓到了谁拿工程，但这就惹恼了这部分人， 间接地让刘志军开始树敌，最终导致其下台。”宫杨兴说。

但这一时期，经过大规模的高铁投资，铁道部已经开始负债累累。

据北京交通大学教授赵坚向时代周报记者表示，2008年，铁道部已经出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，但到2010年底，铁道部总资产虽然达到3.3万亿元，但负债达到了1.8万亿元，而此后，铁道部每年支付的利息很快将超过1000亿元。

高铁癌变

尽管如此，加藤嘉一仍然愿意称刘志军为中国高铁之父，但是在其下台以后，中国高铁的发展，变得愈发像一把悬于头顶的达摩克利斯之剑。

一方面，在不出事故的前提下，高铁蓬勃发展，总是受到自上而下的好评和赞许，然而一旦出现问题，以铁道部为首的高铁最高管理部门，又会受到全国自下而上的诟病。

对于铁道部来说，这一切并不容易接受。据宫杨兴透露，铁道部在此次温州事故以前，正在进行内部洗牌，这个事件以后，洗牌的幅度将会更加剧烈。

“实际上，铁道部已经在此前多次表示要在高铁建设和高铁运行速度上进行降速了。”宫杨兴说。“但碍于国家政策和各个献礼的要求，不得不大幅度地追赶工期。”宫杨兴称，这一次的高铁事故，在系统内部，一定认为管理和工作失误是事故的主要原因。

对于这次追尾事件来说，这只是我国众多正在运营的高铁线路之一。遗憾的是，这些线路如果不出事的话，对于铁道部来说，所占的好处仍然微乎其微。

然而在目前的经济环境中，我国的高铁网络过于超前，对经济规律缺乏尊重，使得高铁仍然无法盈利。但加藤嘉一认为，如果通过改制，新产生的铁道公司如果不能破产，那就仍然是铁道部。然而一旦破产，中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元便无法收回。

然而宫杨兴等“内部人士”却感到，如果铁道部能对所有事情进行决策，不用考虑到政治和人员因素，那么铁道部的发展或许会相对平缓和理智。

可这发生的一切，已经夺取了数十人的生命。

尽管中国的民众仅仅只是在乞求平安。

曾是纽约时报摄影师，独立摄影师杜斌被秘密逮捕

    明鏡新聞網特約記者 霍松柏
 
    居住在北京的前《紐約時報》簽約攝影師，獨立作家、紀錄片製片人杜斌，5月31日晚被秘密抓捕，至今失蹤7天。杜斌剛剛拍攝製作了揭露馬三家勞教所紀錄片《小鬼頭上的女人》，並主編了厚達600頁的《天安門屠殺》。據悉，他的書籍和電腦都被扣押、私人住所被封閉。

    

    6月7日，他的朋友向明鏡新聞網透露了這一消息。這位朋友分析，杜斌被抓，估計與他最近拍攝的馬三家勞教所紀錄片《小鬼頭上的女人》有關。另據分析，也可能 與他在“六四”24周年前夕主編出版《天安門屠殺》有關。他的朋友十分擔心，稱杜斌很有可能遭受酷刑，籲請海外媒體關注。
 
    杜斌1972年生，山東郯城人。是一位自學成才的攝影師、作家、獨立紀錄片製作人，他拍攝的新聞照片曾刊發在中國各大媒體，並在美國《紐約時報》、《國際先驅論壇報》、《時代》雜誌、英國《衛報》、德國《明星》畫報等媒體上刊登。
 
    杜斌著有《上訪者：中國以法治國下倖存的活化石》、《上海骷髏地》、《北京的鬼》、《牙刷》、《艾神》等多部小說和攝影紀實。並主編了《毛主席的 煉獄》、 《毛澤東的人肉政權》等多種“拼貼式”圖文集，在明鏡出版社出版。他編輯的最新一本書是《天安門屠殺》，在“六四”24周年前夕出版。他也曾多次接受明鏡 集團媒體的專訪，就在5月下旬，明鏡記者還對他進行了越洋專訪，將刊發於即將出版的最新一期《外參》。
 
    在習近平出訪美洲，即將與美國奧巴馬總統舉行“莊園會”前夕，杜斌突然被拘捕失蹤，勢必引起海內外關注。究竟被當局以什麽罪名拘捕，外界尚不知情。明鏡新聞網將進一步瞭解詳情。

深港贸易套利调查:1亿本金1年兜圈200次赚5亿

    来源：CCTV经济半小时
   
    　　连接深港两地的落马洲大桥，八公里的距离在以往半个小时内就能通过，但是今年以来却常常要堵三四个小时。因为大量的货车往返深港“兜圈”，有 时候一天甚至要兜十几趟。为什么还会有如此多的企业把货物在深港两地兜圈？他们能从中获得什么利益？《经济半小时》（6月7日）关注蹊跷的反复通关，调查 巨额贸易套利现象。
   
货物往返深港两地兜圈 物流企业苦乐两重天
   
    　　一份贸易数据显示，今年以来，我国外贸进出口数据大幅度提升。一季度，外贸进出口总值同比增13.4%，出口增18.4%、进口增8.5%。 而其中，最“不靠谱”的数据是对香港的进出口数据，今年3月，内地对香港出口增长了92.9%，创下了18年以来的最高纪录。前4个月内地对港的进出口总 值达到1505.9亿美元，增长66%。其中，深港贸易总值的增长更是高达130%，这样的增长，会不会有水分呢？《经济半小时》记者赶赴深圳，展开调 查。
   
    
图1
   
    　　在深圳福田保税区，由于跟香港直接毗邻，货物进出最为方便。通过连接深港两地的落马洲大桥，从保税区将货物运至香港，八公里的距离在以往用上半个小时以内就能完成。但是今年以来，这个时间却一下拉长到了3-4个小时。
   
    　　炳记行国际物流有限公司总经理伍绮文，常年在福田保税区做物流运输，她告诉记者，从去年下半年开始，福田保税区进出香港的通道就开始长时间堵车。公司的一些司机因为排队大感不满，甚至因此有了辞职的念头。
   
    　　伍小姐说，好几次都因为堵车耽误了时间，公司的车最终没有赶上出货的船期。她告诉记者，堵车的原因是因为在保税区和香港之间“兜圈”的车越来 越多了。正规车辆需要到机场装货，来回需要2-3个小时，然而“兜圈”的车无需装卸，出去一趟很快回来，重新再排队，导致过关车辆增多。
   
    　　什么车在“兜圈”？它们又为何要在深港两地“兜圈”？就在伍小姐为堵车叫苦不已时，许多物流运输企业却在暗自高兴。因为大量的货物往返深圳和香港之间“兜圈”，意味着业务在大量增加。
   
    　　深圳福田保税区某物流公司香港司机告诉记者，他和同行都乐于接这样“兜圈”的活，因为一般都是拉一些体积小、价值高、重量轻的货，例如电子产品，而且往返得越多，他们的收入也会跟着水涨船高。平均每个司机每月因为“兜圈”能够多收入5、6千块。
   
相同货物十天兜圈54趟 贸易数据“被增长”600%
   
    　　从去年年底开始，这位香港司机就经常拉着这样的电子产品在深圳和香港之间“兜圈子”，有的时候甚至一天要来来回回十几趟。但是到底为什么要这样兜圈，他自己也说不清楚。在随后的通关过程中，这辆车遇到了海关的现场查验。
   
    　　海关查验关员告诉记者，过去福田保税区和香港之间的日均通关量在1200辆，但今年一季度，日均通关的车辆增加到了1800辆。而增加的都是 这样体积小价值高的电子产品在大量通关，这使得尽管海关关员担心走私风险的增加，还专门加大了查验的力度，但从通关手续与货物查验上却又找不出任何问题。 如果海关查验的申报情况跟车辆的实际货物相符，他们对这批货物就正常放行。
   
    　　深圳福田保税区海关物流监控二科副科长欧阳强告诉记者，海关检查时，主要核对货品的规格和件数与申报是否相符，如果相符就对货物正常放行。记者跟踪采访的货柜车申报的货品是13件集成电路，金额为975万元，规格和件数均规范，因此该车被海关顺利放行。
   
    　　然而，根据深圳福田保税区海关副科长刘浩远调取的海关通关纪录显示，这辆装载着同规格同型号集成电路的货柜车，甚至申报数量和金额都一样，在4月1日到4月11日的十余天时间里，反复进出了54趟。
   
    
图2
   
    　　记者了解到，保税物流、仓储和加工是海关保税区的主要功能。因为保税区的仓储等各种成本低。因此一般情况下，很多境外货物都是经过香港进入到 保税区进行加工之后，再经由香港转口运出境外销售。而货物就算是没加工过，只要进出一次保税区，就是实际进出境一次，按照现行海关统计办法，货物的全部货 值就要被统计一次。
   
    　　以这批申报价格为5973375美元的集成电路为例，如果以600万美元计算，10天时间反复进出口50次，在统计上，10天的进出口数据就 增加了3亿美元。也正是因为这样来回“兜圈”货物的增加，海关的统计数据就被推高到了一个惊人的程度。今年一季度，整个深圳对香港的进出口贸易总值增长 150%，而福田保税区对香港的进出口增长则达到了600%。刘浩远肯定地告诉记者，这是一个非常异常的增长现象。
   
货物一日游轻松套利 1亿本金兜圈两百次可赚5亿
   
    　　按照保税区的功能，货物从境外进入到保税区，如果没有进行加工就再次出口到境外的话，货物的价值不会增加。那么为什么还会有如此多的贸易企业将货物在深港两地之间进行兜圈呢？他们从中到底能获得什么利益？
   
    　　记者跟随装载集成电路的车辆，一路到达了福田保税区内的一处仓库，因为临近下班时间，仓库已经没有来接货。此时，这批价值975万元的集成电路就被司机随意的扔在了仓库外的平台上。也就是说，这批货根本不是急于用作生产的原料。
   
    　　这种“兜圈”到底可以获得什么样的利润呢？这样的利润又能有多少呢？记者采访到深圳某报关行报关员，然而他对这个问题也纠结了很久，他接触的同一批货一个星期就兜转了二十次左右，后来他听别人说，看似无意义的“兜圈”行为背后有大把利润可图。
   
    　　业内人士马先生告诉记者，利用人民币“内保外贷”政策，由境内银行开具一年的保函提供担保，境外银行为境内企业在境外的关联公司发放人民币贷款，以深港两地间的利差和汇差进行贸易套利。这在业内几乎已经成为了公开的秘密。
   
    　　马先生向记者详尽地说明了“兜圈”业务的运作流程。首先，境内企业将一千万存到银行，要求银行开一张一千万的信用证。随后，该企业在境外的贸易企业买进这批货，境内企业把信用证交付给境外企业，之后境外企业就可以凭借这张信用证到境外银行兑现一千万。
   
    　　货物从香港进口到了保税区以后，境外的关联企业可以再从境内企业手中将这批货买回去，货物再往香港出口一次，境外的关联企业就可以“名正言 顺”的将这一千万人民币付结给境内的贸易企业。这样就完成了一次“兜圈”业务。如此反复。通过这一批货物不停的“兜圈”，资金就可以不断翻滚。那么这种 “兜圈”到底可以套出多少资金呢？马先生了解的例子让记者吓了一跳。
   
    
图3
   
    　　马先生告诉记者，香港的人民币贷款利率一般为2.25%-2.5%，而内地一年期人民币存款利率为3.25-3.3%，可套的利差接近一个百 分点；此外，境内企业还可以通过购买境内银行年利率高于4.3%的理财产品进行质押担保，那么利差还可以扩大。如果用美元付汇再以人民币收汇，还能赚取 0.48%的汇差。那么每次兜圈的利润就可以达到2.48个百分点。以一亿元本金计算，兜圈200次，就能套入资金200亿元，一年下来套利就可达 4.96亿元。
   
    　　“兜圈”行业就是通过不停的货物进出口，赚取两边银行的利率差价。兜的圈越多也就可以获得越多的套利，业内人士说的这种例子听起来简直不可思 议。但是实际上这种情况在一季度的广东并不少见。根据相关机构测算，仅在今年一季度，至少就有400亿美元的境外资金通过“兜圈”方式进入了内地。那么如 此大规模的贸易套利，背后的推手到底是谁？
   
进出口业务萎缩、商业银行继续逐利，导致贸易套利频发
   
    　　近期，美银美林的经济学家就指出：除去热钱流入的虚假贸易，中国1-4月贸易顺差实际数额只有官方公布的610亿美元的1/10。而上文提到的相同货物十天兜圈五十多趟的现象在珠三角比比皆是。谁在背后充当了牵线搭桥的角色呢？
   
    　　业内人士认为，外贸行业整体不景气是导致贸易套利频发最直接的原因。受国际市场影响，现在外贸企业进出口业务的利润大都很低，甚至不少企业生存都很困难。而人民币的大幅度升值已经触及到了企业的生死线，面临生死的问题。
   
    　　马先生分析，进出口贸易受到国外市场经济的影响，在国外市场萎缩的情况下，有这样一个可以赚取利润的机会，企业没有不做的理由。
   
    　　中国外汇投资研究院院长谭雅玲[微博]告诉记者，国内大型出口企业可承受的人民币汇率是六块五毛钱，而目前外贸企业面对的近期价、中间价和远期价分别是六块一毛二、六块一毛八和六块两毛三，企业根本无法承受。
   
    　　今年以来，人民币大幅升值，市场也普遍预期未来人民币升值步伐还将进一步加快。同时国内经济增长相对平稳，利率水平相对较高，但欧美等发达经济体一直维持低利率和量化宽松的货币政策，使得国际投机资金进入国内市场的欲望强烈。
   
    　　中央财经大学中国银行(2.91,-0.02,-0.68%)业研究中心主任郭田勇[微博]说，国内人民币汇率存在管制，国内外利差水平也存在差异，如此一来资本便有了一定的投机空间。
   
    　　业内人士告诉记者，在操作层面，银行在其中扮演了重要的角色。一方面，香港市场沉淀了大量的人民币需要释放。香港金管局数据显示，今年一季度 末，香港地区银行的人民币存款达到6680.6亿元的历史最高点。而另一方面，内地银根紧缩，内地银行揽储压力较大。在贸易套利过程中，内地银行既获得了 大量的表外资金，还可以收取可观的手续费甚至获取相应的利差。
   
    　　据广州人民银行分行的工作人员介绍，他们一直在关注贸易数据，涉及的相关的部门领导也在出差，目前没有什么进展和措施。因为没有看到正式的文件，也只是关注跟研究。
   
    　　而对于导致热钱涌入的虚假贸易问题，已经引起了监管层的重视，记者在中国人民银行广州分行4月17日对广东省内各银行所发出的一份内部通知中 看到，央行广州分行和深圳银监局分别发文叫停相关套利产品。通知中要求各银行即日起立即暂停办理90天以上人民币远期贸易融资业务及相关组合理财产品销 售，并暂停为上述加工贸易企业开立跨境人民币保函。
   
    　　与此同时，海关也进一步加强了对保税区进出口货物的监管，确保单货相符，同时还加大了对保税区内注册物流企业的资质审核。而外汇管理局5月5 日也发布通知，要求加强对外汇资金流入的管理。22日，再次通知要求改进海关特殊监管区域经常项目的外汇管理。那么这些措施目前的效果如何呢？
   
    　　从四月下旬开始至五月份，在保税区通往香港落马洲的1号专用通道前，车辆排队的情况已经不见踪影。在各个部门的综合治理之下，福田保税区的对港进出口业务也可谓是应声回落。
   
    　　深圳福田保税区海关欧阳强告诉记者，从今年的4月份下旬开始，进出车辆的量次突然骤减，恢复到往年的1200辆车的平均水平。
   
     从数据上看，4月上旬，福田保税区物流货物进出口值平均每天为11.7亿美元，5月份这个数值降至1.9亿美元，下跌幅度达到了83.8%。由此可以判 断，成规模的“兜圈”业务已经暂时消失了，但这种“兜圈”业务是不是就完全被遏制住了呢？记者从一名司机的5月下旬的工作记录上发现，同样数量和重量的集 成电路，依然在深港两地多次往返。也就是说，少量的兜圈业务仍在继续。业内人士表示，即使广东地区的银行停止了这种业务，不代表别的地区就不可以办理。只 要有利润空间，这种套利就会不断的变化手法和方法。正如中央财经大学中国银行业研究中心主任郭田勇所说，只要所涉的贸易量大，其中一定会有大量的资金支 付，信用证、国际信贷、内保外贷等业务势必也要通过银行来走，银行在这其中肯定有利可图。
   
半小时观察：
   
    　　套利活动本身是保证市场效率和资本流动性的重要前提，以美元离岸市场为例，96%的交易都是套利、对冲或者投资功能，只有不足4%用于实际贸 易结算。因此，也有人说资本套利本身是一个国家金融市场从封闭走向开放的必经之路。但是当企业把主要精力放在专攻人民币套利上；当虚假贸易成为了企业赚钱 的工具；当利差和汇差驱动下的套利活动变得猖獗时，贸易数据难免失真。目前，如何制止这种失真已经迫在眉睫。否则的话，进出口实体企业沉溺于资本运作，不 仅造成贸易数字虚假，也会加大决策层误判外部经济情况的风险，在流动性管理等方面造成误差，影响宏观经济的健康运行。